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关于青白江区客货分流体系建设的思考
2018-12-29 17:35 来源:四川新闻网

作者:成都市青白江区交通运输局 赵科

客货分流是指在道路运输中,根据车辆类型和行车速度等因素,建设相应的交通设施,从而实现客货分道行驶的一种道路系统。近年来,四川省、成都市围绕成都国际铁路港建设,推动西部地区货物贸易发展,年均拉动进出口贸易额50亿美元以上。截至9月底,成都国际铁路港集装箱吞吐量累计实现400万标箱,道路货运需求也随之急剧上涨。作为成都北部区域国际门户枢纽城市,当前我区亟需打造一套人便于行、货畅其流的客货分流道路运输体系。

一、发展现状

(一)具备立体路网雏形

目前区内初步形成了以高、快速路为骨干,县、乡、村道为分支的的立体路网雏形。区内通车公路总里程区955.28公里,密度达每平方公里2.58公里,高于全省(0.66km/K㎡)及成都市平均水平(1.62km/K㎡)。区内三级及以上等级公路占比为28%,相对成都其他区(市)县而言,高等级公路占比较高,路网层级较为完善。

(二)高快速路网分布不均

目前我区境内形成“四高一快”的高快速路网格局,其中,“四高”为成都第二绕城高速、成绵高速、成南高速、成巴高速,“一快”为成青金快速路。现状高速公路主要分布于毗河以南乡镇,成都国际铁路港片区无高速覆盖,没有真正意义上的快速路系统。

(三)初步形成区内干线路网体系

向东主要有成巴高速、成南高速、S101(唐巴路)、大件路东绕线(G108)对接东进区域的金堂、淮口和龙泉驿区;向西主要有成都第二绕城高速对接北改区域的彭州;向南主要成绵高速公路、成青快速通道、成南高速、G108(车城大道)对接中优区域的新都、成华区;向北主要有G108(川陕干线)、成绵高速公路、成青快速通道辐射广汉、德阳和绵阳区域。

图1 青白江区区域干线现状图

同时,实现对外高速通道联系的主要干线道路有6条,分别为与成绵高速衔接转换的货运大道、红阳路-同华大道-唐巴路;与成都第二绕城高速衔接转换的成青快速通道和香岛大道;与成巴成南高速衔接转换的清泉大道和成赵路,但现状转换通道的道路等级和技术标准较低。

(四)公共客运体系初具规模

当前区内已初步形成城际高铁、客运班线、常规公交、网约巡游车和共享单车等多元化公共客运体系,满足不同群体的出行需求。城际高铁、动车主要解决远、中距离交通出行问题,客运班线主要承担部分省域跨市出行和市域跨区出行,常规公交主要承担区域之间和内部出行,网约巡游车作为近距离出行的有益补充,共享单车主要解决短距离出行及公交“最后一公里”出行。

二、面临的主要问题和困难

(一)高速通道建设水平不高

目前,青白江区境内有4条高速公路,但现状成绵高速通行能力基本处于饱和状态,无法分担未来增长的车流,同时成巴高速和成南高速在福洪合流,导致福洪至绕城高速区段交通能力不足,形成交通瓶颈,无法满足青白江区未来打造国内最大的铁路港的发展需求。

(二)通道转换衔接能力不足

现状成都国际铁路港货运集疏运主要依靠货运大道、成青金快速通道、香岛大道作为铁路港进出港货运疏散的主要道路,它们承担了铁路港90%以上的公路货运量,3条疏港沿线物流、建材基地较多,重车大车较多,平交口密集,客货混行的状况也导致了交通事故的频发。同时现状道路通行能力基本饱和,按照未来成都国际铁路港400万标箱的年吞吐量,现有集散通道无法支撑铁路港发展需求。

同时,我区境内现有7处立交节点,但成南高速与第二绕城高速、成巴高速与第二绕城高速、成巴高速与成南高速的互通立交为内部转换节点,无法实现与青白江区之间的衔接,导致区内多数组团与高速公路之间的衔接转换不畅通。

(三)缺乏对接周边区域的快速通道

目前成青金快速通道是我区与周边区域快速联系的唯一快速通道,同时还承担了铁路港大量的货运车流,导致客货混行现象严重,沿线平面交叉口和红绿灯众多,造成快速路不快的局面。现有道路系统无法实现我区与东进、北改、中优及成德绵等邻近区域的快速通达。

(四)区域内部组团道路等级较低

目前我区内部组团间联系道路除清泉大道和大件路东绕线为一级公路外,大石路、青南大道、云石路、成赵路、成环路和桂红路,均为二级及以下道路,且现状道路的线形曲折绕回,路况较差,多个组团之间无直接联系的道路系统,无法支撑组团之间、铁路港与产业区之间的快速联系。区内的龙泉山国家森林公园,现状仅成赵路和成环路、桂红路可以到达,但3条道路的等级较低,难以满意客运需求,无法支撑区内未来旅游业的发展。

(五)区域公共交通网络建设还需强化

一是境内无地铁通达,轨道交通建设严重滞后,离“轨道交通引领城市发展”存在较大差距。二是成绵乐客专在运营组织运方面具有巨大潜力可挖,遂成铁路未设置站点尚不具备实现公交化运营的条件,区内既有国铁资源未能充分利用。三是城乡公交网络尚未实现全域覆盖,难以支撑“一港三城六镇”空间组团互联互通和高效运输。

三、未来发展需求

1. 高覆盖范围的高速公路网。目前,成都国际铁路港已初步具备了国际物流港的发展雏形,但对标深圳盐田国际物流集群,其高快速公路密度0.28公里/平方公里,是青白江区(0.18公里/平方公里)的1.55倍,盐田港依托发达的公路网有效对接平盐铁路及宝安机场,空铁水多式联运体系十分成熟,成都国际铁路港在基础设施水平、市场主体数量等方面还存在较大差距,需要提高区内高速公路网的覆盖范围。

2. 便捷高效的快速路系统。目前区内仅有成青金快速通道,但由于该通道位于国际铁路港西侧,客货混行严重,因此并非真正意义上的快速路通道。同时从区内各个方向现状联系通道来看,我区缺乏对接东进、北改和广汉、德阳四个方向的快速路系统。因此构建体系完善的快速路系统,对于客货分流体系建设十分重要。

3. 高等级、高技术标准的转换衔接道路。目前青白江区货运集散主要依托货运大道、成青金快速路,每天货运车辆超过4000辆,根据现状调查和相关规划,2025年成都国际铁路港全天货车辆将达1.77万辆,全天客流达28万人,现状主要干线道路饱和度均会超过拥堵红线。因此,对部分道路按照高技术标准高要求的扩建或新建,以此来支撑国际铁路港的发展十分必要。

四、发展思路和对策建议

(一)拓宽高快速路网建设,促进多式联运的平滑运作

新增6条对外通道,形成“五高六快”的高快速路网体系。新增成绵高速第二复线、成南高速E线以及成金简快速路、五环快速路、青金快速路、彭青淮快速路、成青金快速路(拓宽改造)和金芙蓉大道。

依托二绕、成自泸高速连接铁路港与泸州港,依托二绕、成渝、成安渝高速连接重庆港,实现铁公水联运。依托成绵、成青快速、绕城高速、机场高速连接双流机场;依托成青金快速、成金简快速连接天府国际机场,实现铁公空联运。

图2 青白江区对外区域通道

(二)完善骨干路网,提升通道节点的有效供给

围绕成都国际铁路港,在铁路港内部形成“1环6射”的内部货运专用线路,以最快的方式把货物疏散出国际铁路港。在铁路港外围,以高快速路及主干路形成的“外环”将新都、彭州、德阳、金堂等其他市、区(县)的货物汇集到国际铁路港,方便货物输送到其他国家或地区。

图3 区域货运道路干线图

1环6射:“1环”为成青金快速通道-清泉大道-香道大道-呈祥大道-港城大道-大件路东绕线。“6射”为:大件路东绕线、港城大道、香岛大道、成青金快速通道(南—北走向)、货运大道、成青金快速通道(北—南走向)。

外环:成绵高速(金芙蓉大道北延线)-成都第二绕城高速-成南高速-大件路东绕线-货运大道-五环快速路。

(三)构建高效转换立交节点,引导货运交通的港城分离

新增7处立交节点,强化各层级路网间的衔接转换能力,提升公路网整体运行效率。同时,在新建的集散道路中设置专用车道,当园区道路每天物流量大于5000辆标准货车时,增加人工交通管制、启动货车专用车道限制。路网体系建成后,青白江主城区全天严禁大型货车进入,高峰时段严禁小型货车入城。

图4 现状及新增立交节点

(四)大力发展惠民公共交通,实现客运交通的绿色便捷

一是推动城际动车加密运行。加快成都北站城际动车场站建设,解决大铁成都北部咽喉区运行限制,采取增加停靠青白江东站班次、缩短发车间隔时间,以高密度、高速度、小编组的运输模式运行成绵乐客专,力争上下班高峰时段开行频率达10分钟/班,其余时段开行频率达到20—30分钟/班,全天停靠达到50趟以上。二是加速实施大铁公交化改造。早日建成成都至三台铁路(金堂至清泉段),完成清泉综合枢纽改造,利用遂成铁路富余能力加密开行列车,实现铁路公交化运营,解决欧洲产业城与成都主城区、淮州新城轨道交通联系不畅难题。三是尽快启动市域铁路S1、S12线建设,填补区域轨道交通空白,打破城市轨道交通发展桎梏。

(五)加强发展要素保障,着力深化交通发展路径创新

一方面构建统筹高效的区域协同发展机制。积极推进区域“大统筹、强联动”的交通管理体制,建立不同区县间道路运输规划编制意见征询和实施通报机制,组建区域性的大型交通运输企业,引导企业由地区性经营向区域性经营转型,整合各种公共交通资源,有效提升运输效率。另一方面,强化交通用地和资金保障。落实政府事权和支出责任,鼓励通过企业债券,通过政策性银行贷款等方式进行融资,同时加快推动政府与社会资本合作模式在青白江区交通运输领域的应用。逐步完善交通建设的市场管理机制,实行交通建设项目投资主体、项目法人以及项目设计、评估、施工建设全过程进行监督,确保建设质量。

 

[编辑:郭晓彤]